Tulevaisuudessa työkalut vahinkoriskin arviointiin löytyvät suunnittelupöydältä - Terveiset konferenssimatkalta Meksikosta

Osallistuin syyskuun lopussa RCAR Annual Conference 2026 -konferenssiin Meksikossa. RCAR kokoaa yhteen vakuutusalan tukemia ajoneuvotekniikan tutkimuskeskuksia eri puolilta maailmaa jakamaan tutkimustietoa muun muassa ajoneuvojen turvallisuudesta, vaurioituvuudesta, korjattavuudesta ja vahinkokustannuksista.

Konferenssin keskeinen havainto oli, että ajoneuvojen turvallisuus, korjattavuus ja vakuutuskustannukset ovat kytkeytyneet toisiinsa tiiviimmin kuin koskaan aikaisemmin.

Turvallisuusteknologia vähentää tutkitusti vahinkoja. Yhden esitellyn tutkimuksen mukaan peruutuksen automaattinen hätäjarrutus vähensi peruutusvahinkoja 21 prosenttia, kun järjestelmä oli valinnaisena. Vakiovarusteena olevalla järjestelmällä vahingot putosivat 66 prosenttia. Turvallisuushyödyt ovat siis kiistattomia.

Vahinkojen väheneminen ei kuitenkaan laske kustannuksia samassa suhteessa. Turvallisuutta lisäävä teknologia tuo ajoneuvoihin lisää sensoreita, kameroita, ohjelmistoja ja muita kalliita komponentteja ja järjestelmiä, joiden diagnosointi, kalibrointi ja korjaaminen aiheuttavat lisää työtä ja vaativat uudenlaista osaamista. Vahingot vähenevät, mutta niiden korjaaminen usein kallistuu. Samaan aikaan korjaus- ja varaosakustannukset ovat nousseet merkittävästi eri puolilla Eurooppaa, mikä voi syödä osan turvallisuusteknologian tuottamasta taloudellisesta hyödystä.

Korjattavuus ratkaistaan ennen ensimmäistä vahinkoa

Yhä suurempi osa vahingon lopullisesta kustannuksesta määräytyy jo ajoneuvon suunnitteluvaiheessa. Valmistajan suunnitteluratkaisut vaikuttavat yhä enemmän siihen, millaiseksi vakuutusriski ja vahingon kustannus lopulta muodostuvat.

Komponenttien sijoittelu, rakenteiden saavutettavuus ja diagnostiikan toteutus vaikuttavat siihen, voidaanko vaurio korjata vai joudutaanko ajoneuvoon vaihtamaan laajoja ja kalliita kokonaisuuksia. Yhtä tärkeää on ajantasaisten korjausohjeiden ja varaosatuen saatavuus vahingon arvioijan ja korjaamon käyttöön. Jos tekninen tieto puuttuu, epävarmuus muuttuu helposti kustannukseksi. Turvallisuusteknologia vähentää vahinkoja ja niiden vakavuutta, mutta ajoneuvon rakenne ratkaisee yhä useammin, mitä vahinko lopulta maksaa

Sähköautot havainnollistavat kehitystä hyvin. Konferenssissa esitetyssä vertailussa täyssähköautojen korjaukset maksoivat noin 25 prosenttia enemmän ja kestivät noin 14 prosenttia pidempään kuin polttomoottoriautojen korjaukset.

Sähköautojen korjattavuutta voidaan parantaa suojaamalla akku törmäyksiltä, sijoittamalla korkeajännitekomponentit korjattavuus huomioiden, mahdollistamalla kohtuuhintainen diagnostiikka sekä tarjoamalla selkeät vahingonarviointi- ja korjausmenetelmät ja riittävä varaosavalikoima.

Hyvä esimerkki tästä löytyi akkukoteloita koskeneesta tutkimuksesta, jossa tarkasteltiin Espanjassa eniten myytyjä täyssähköautomalleja. Lähes puolessa tutkituista malleista ajoakun alakotelon korjaaminen kiellettiin eikä yhdenkään tutkitun mallin valmistaja tarjonnut varsinaista ohjetta alakotelon korjaamiseen.

Varaosavalikoimassakin oli suuria eroja. Kolmannekseen tutkituista automalleista valmistaja ei tarjonnut lainkaan akun erillisiä varaosia, ja vajaa viidennes tarjosi vain akkumoduuleja. Noin puolessa automalleista valmistaja tarjosi sekä alakotelon että akkumoduuleja varaosina. Varaosien saatavuus vaikuttaa merkittävästi kustannuksiin. Akun alakotelon keskimääräinen vaihtokustannus oli noin 2 200 euroa, kun koko akulle vaihtokustannus oli lähes 21 000 euroa. Ero havainnollistaa, kuinka suuri vaikutus rakenne-, korjausohje- ja varaosaratkaisuilla voi olla vahingon lopulliseen kustannukseen.

Korjaamisen mahdollisuus tulisi aina olla mukana tarkasteltavissa vaihtoehdoissa. Akun korjattavuus riippuu vaurion sijainnista, rakenteeseen pääsystä sekä siitä, ovatko akun sisäiset komponentit, jäähdytys tai sähköinen eristys vaurioituneet. Turvallisuutta vaarantava kokonaisuus kuuluu aina vaihtaa. Olennaista on, että päätös perustuu tekniseen näyttöön eikä tiedon, menetelmän tai varaosan puuttumiseen.

Vahinkoriskiä voi ennustaa ajoneuvon rakenteesta

Historiaan pohjaava vahinkodata säilyy vakuutusriskin arvioinnin perustana ainakin lähitulevaisuudessa. Uusien automallien kustannusriskit näkyvät datassa kuitenkin väistämättä viiveellä. Kun tilastollista kokemusta on kertynyt riskiarviointia ajatellen riittävästi, ajoneuvo ja sen diagnostiikkaratkaisut sekä varaosavalikoima ovat olleet markkinoilla jo vuosia. Vakuutusalan näkökulmasta dataa kertyy tuskastuttavan hitaasti.

Yksi ratkaisu on paneutua ajoneuvon teknisiin ominaisuuksiin jo ennen ensimmäisiä vahinkovuosia. Ajoneuvon rakenne ja korjattavuus voivat auttaa arvioimaan, mitä vahingot tulevat maksamaan. Rakenteesta voidaan analysoida esimerkiksi sitä, kuinka laajaksi suhteellisen pieni vaurio voi muodostua, edellyttääkö korjaaminen useiden järjestelmien kalibrointia ja pystytäänkö vaurioituneet osat vaihtamaan erikseen. Liikennevakuutusjärjestelmälle kyse on ennen kaikkea korjauskustannusten ennakoinnista.

Suomessakin kannattaa seurata nykyistä tarkemmin, miten ajoneuvojen korjattavuus, diagnostiikka, korjausohjeet ja varaosavalikoima kehittyvät. Teknistä tietoa voi hyödyntää vakiintuneiden riskimallien rinnalla erityisesti silloin, kun uudesta automallista ei vielä ole riittävää vahinkohistoriaa.

Turvallisuus, korjattavuus ja korjauskustannukset muodostavat teknisen kokonaisuuden, jonka ymmärtäminen on oleellista, jotta liikennevakuutusjärjestelmä pystyy vastaamaan ajoneuvokannassa tapahtuviin muutoksiin. Ei tarvitse olla kummoinenkaan ennustaja voidakseen todeta, että teknologian kehittyessä riskien arviointi edellyttää yhä enemmän teknistä tietoa ja korjauskustannusten arvioimiseen tarvitaan jatkossa rutkasti aiempaa enemmän teknistä osaamista.

Tuomo Toivanen
kirjoittaja on Liikennevakuutuskeskuksen tekninen päällikkö